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20 novembre 2010 6 20 /11 /novembre /2010 19:00

Direction de la Mobilité et des Transports

 

4ième réunion – 21 et 22 octobre 2010

 

AEROPORT DE NOTRE DAME DES LANDES

CONVENTION DE FINANCEMENT

ET PRINCIPE DE L’ADHESION AU NOUVEAU SYNDICAT MIXTE

 

 

La prise en compte commune, par les deux Régions Bretagne et Pays de la Loire, des grands enjeux d’aménagement du territoire, de transport et de développement économique, est une démarche engagée de longue date. Ainsi, lors d’une session regroupant les élus des deux Conseils régionaux tenue le 5 juillet 1999, avaient été identifiés comme prioritaires « le projet de prolongation de la LGV jusqu’à Rennes, complété par l’amélioration des

lignes entre Rennes et Brest d’une part, Rennes et Quimper d’autre part, le contournement de Paris à grande vitesse, le projet de l’aéroport international de Notre Dame des Landes ». Dès ce moment la nécessité d’une coopération entre les deux Régions en vue de la réalisation des dessertes routières et de l’accès par transports collectifs à la plateforme aérienne avait été identifiée.

 

Le portage en commun des deux projets de la LGV Bretagne Pays de la Loire et de l’aéroport de Notre Dame des Landes a été confirmé solennellement à l’occasion de la signature, par les présidents des deux Régions, du protocole pour le financement de la LGV le 4 avril 2008 à Nantes.

 

Au moment où le projet de l’aéroport entre dans une phase de contractualisation, la Région Bretagne se doit

de répondre aux attentes de ses partenaires ligériens, qui l’accompagnent dans le portage financier du projet de la

LGV. En s’associant au financement de l’aéroport et en participant au nouveau syndicat mixte, elle honore les engagements pris lors des mandatures précédentes. Elle le fera en veillant à ce que les conventions qui seront établies respectent ses attentes légitimes.

 

La réalisation de l’aéroport de Notre-Dame des Landes et de sa desserte routière, déclarée d’utilité publique par décret du 9 février 2008, aborde en effet désormais une nouvelle étape.

L’Etat représenté par le Ministre de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement Durable et de la Mer, maître d’ouvrage de l’opération, doit ainsi, avant le 31 décembre 2010, désigner le bénéficiaire de la concession de travaux publics à l’issue de la consultation qu’il a engagée à l’été 2008.

 

 

Cette opération est, dans son ensemble, constituée de trois éléments :

 

- La construction de l’aéroport (périmètre de l’appel d’offres) comprenant : les acquisitions foncières, les travaux aéroport (hors régaliens), le plan de gestion agro-environnemental, les mesures d’accompagnement, assurée par un concessionnaire ;

- La réalisation des équipements de navigation aérienne, pris en charge par l’État sous sa maîtrise d’ouvrage ;

- La réalisation de la route de desserte : reliant sur un linéaire de 12 kms les RN 165 (Vannes) et 137

(Rennes) et l’aéroport, intégrée au réseau routier national et sous maîtrise d’ouvrage de l’État.

L’Etat a demandé aux 4 groupements initialement candidats de remettre leurs propositions pour le 15

octobre 2009 ; seuls 3 groupements, AEMERA, TARANIS et VINCI ont répondu à cette consultation.

 

 

 

Aux termes de l’analyse des offres présentées par les candidats et des négociations menées par l’autorité délégante, le gouvernement a décidé de retenir l’offre du groupement « VINCI ».

 

Le projet de concession en cours de mise au point appelle une contribution publique fondée sur un plan d’affaires de référence établi par le candidat pressenti pour les 55 années de la concession.

 

Le présent rapport présente :

 

- Les caractéristiques principales de l’opération de création de la nouvelle plateforme de Notre

Dame des Landes, de transfert de l’aéroport commercial sur ce site, et des investissements publics associés.

- Les conditions de financement de l’opération aéroportuaire, telles que définies entre l’Etat concédant, la société concessionnaire.

- Les conditions de participation financière des Collectivités partenaires du projet,

- Le rappel des enjeux de desserte de la nouvelle plateforme par les transports collectifs,

- La prise en compte des enjeux propres à la Bretagne dans ce projet.

 

1 – Les caractéristiques principales de l’opération du futur aéroport et des investissements associés

 

1.1. L’offre retenue pour la concession du futur aéroport

A l’issue d’une procédure de consultation visée par la loi n° 93.122 du 29 janvier 1993, l’État a décidé d’attribuer la délégation de service public pour la conception, la construction, la gestion et l’exploitation des aéroports de Nantes Atlantique, Saint-Nazaire/Montoir et Notre-Dame des Landes au groupement VINCI composé de VINCI Concessions (mandataire), VINCI SA, CCI de Nantes, CIFE, ETPO et SCAN (Société concessionnaire des

aéroports nantais).

 

Les éléments principaux de cette offre sont les suivants :

 

- La nouvelle plateforme aéroportuaire pourra accueillir un trafic de 4 millions de passagers à l’ouverture fin 2017, et les extensions sont prévues pour un trafic à terme de 9 millions de passagers,

- Elle comportera deux pistes destinées à être exploitées en mode spécialisé (une piste pour les atterrissages, l’autre pour les décollages) utilisées dans le même sens (Ouest ou Est en fonction des conditions météorologiques),

- L’aérogare, compacte, modulaire et évolutive, vise une référence au caractère bocager du site, en recherchant une intégration dans le paysage par son horizontalité et sa couverture formée d'une nappe végétalisée.

Son architecte est Jacques FERRIER (Qui a réalisé le pavillon France pour l'Exposition universelle de Shanghai, la

Cité de la Voile Eric Tabarly à Lorient, l’IEA à Nantes, …),

- La priorité est donnée aux transports en commun dans l’organisation du parvis de l’aérogare, avec

la réservation pour une gare ferroviaire à moins de 80 mètres de l’aérogare,

- L’objectif « bâtiment basse consommation » est atteint pour l’ensemble des bâtiments,

VINCI prévoit un montant de travaux initiaux d’environ 441,5 M€ en € courants, intégrant les coûts de droit de délaissement, d’aménagement foncier, d’enfouissement d’une ligne THT, et l’ensemble des mesures

compensatoires agri-environnementales et d’accompagnement territorial.

Les investissements de capacité ultérieurs, pour atteindre une capacité de 9 millions de passagers, sont estimés à

270 M€ (en € courants).

 

1.2. Les équipements de navigation aérienne de l’aéroport

Ces équipements tels que définis dans le dossier de DUP (tour de contrôle, dispositifs de guidage, …) seront réalisés sous maîtrise d’ouvrage de l’Etat pour un coût estimé à 34 M€ en valeur à terminaison.

 

1.3. La desserte routière de l’aéroport

Cette voirie nouvelle de desserte, telle que définie dans le dossier de DUP, doit être réalisée sous maîtrise d’ouvrage de l’Etat.

D’une longueur de 12 kilomètres, elle sera aménagée dès l’origine à 2x2 voies mais avec des caractéristiques « apaisées » et une limitation de vitesse à 90km/h.

 

Son coût, estimé à 63M€ HT en valeur 2006 dans le dossier de DUP, est maintenant fixé au maximum à 81 M€ HT

en valeur finalisée pour une réalisation sur la période 2011-2016.

 

2 – Le Budget et le financement prévisionnels de l’ensemble de l’opération

 

Le coût de l’opération figurant dans le dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique était

de 581 M€ HT, valeur 2006, se répartissant comme suit :

 

-Concession : 484 M€

-Equipement régalien : 34 M€

-Desserte routière : 63 M€.

 

 

 

 

 

 

A l’issue des négociations entre le concessionnaire et l’Etat, le cout du projet a été réévalué comme suit :

 

Composantes du projet d’aéroport

 

Cout dans la DUP, en M€ HT

valeur 2006

 

Cout de l’opération

retenu par les

financeurs en M€

 

(Couts du projet

estimation en M€ HT

valeur 2010)

 

Equipement de navigation aérienne

34

34 HT

(37)

Plateforme aérienne

 

484

441.5 HT

(441.5)

Desserte routière

 

63

81 HT à terminaison

(73)

Total M€

 

581

556.5

(551.5)

 

3– L’intervention financière sollicitée des collectivités territoriales

 

Les collectivités locales partenaires du projet se sont accordées pour apporter une participation qui respecte les principes suivants :

 

-Un financement du concessionnaire majoritaire ;

-Une participation des collectivités locales inférieure à la participation de l’Etat sur l’ensemble du projet ;

-Une participation forfaitaire, globale et non révisable via un syndicat mixte. L’Etat et le syndicat mixte s’accorderont sur les modalités de versement ;

-Une participation établie indexée selon les modalités indiquées ci-dessous ;

-Une participation qui ne porte que sur les investissements initiaux du concessionnaire ; la concession est accordée aux risques et périls du concessionnaire, aucun financement public n’étant prévu pour les investissements de capacité ultérieurs ou pour l’équilibre de l’exploitation.

-Une participation qui fera l’objet d’un remboursement selon les modalités définies ci-dessous.

 

Les dispositions financières du présent rapport font l’objet d’une convention financière avec l’Etat qui est jointe au présent rapport.

 

3.1. La répartition des financements entre l’Etat, le concessionnaire et les collectivités locales partenaires

 

Les financements entre l’Etat, le concessionnaire et les collectivités locales se répartissent comme suit :

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

EQUIPEMENTS

 

en M€ HT, selon le cout de

l’opération retenu par les

financeurs

 

(en M€ HT, estimation

valeur 2010)

 

Participation publique sur les

équipements de navigation

 

34

 

(37)

Participation publique sur la

plateforme aérienne

 

 

131

 

(131)

Participation publique sur la

desserte routière

 

 

81 A TERMINATION

 

(73)

 

Total contribution publique

 

 

246

 

(241)

Participation de Vinci sur la

plateforme

 

310.5

 

(310.5)

 

Total M€

 

 

556.5

 

(551.5)

 

 

Le montant de contribution publique attendu sur la plateforme, de 131 M€, prend déjà en compte une actualisation forfaitaire portant sur les travaux et les taux d’emprunt.

Cette contribution, globale, forfaitaire et non révisable, sera ajustée au regard de la réalité des index de travaux et des taux d’emprunts réels constatés.

 

Le montant de contribution publique attendu sur l’ensemble du projet (concession aéroportuaire, desserte routière et équipements régaliens) s’élève à 241 M€ HT estimation valeur 2010, en investissement.

 

 Les collectivités locales apporteront une contribution sur l’ensemble du projet à hauteur de 115,5 M€.

 

 L’apport du concessionnaire sur la plateforme s’élève à 310 ,5 M€.

 

3.2. La répartition du financement entre collectivités territoriales

 

La clé de répartition de la contribution des collectivités locales, arrêtée à 115,5 M€, devait reposer sur un critère objectif en relation avec l’objet même de l’équipement financé, à savoir la répartition par zone géographique des passagers import et export de l’actuel aéroport de Nantes Atlantique :

 

-Pour 2009, les populations des Régions Bretagne et Pays de la Loire représentaient respectivement 27,7 % et 72,3 % des passagers du périmètre des deux régions fréquentant l’aéroport de Nantes – Atlantique

(source CCI).

-La fréquentation des populations des territoires ligériens se décomposait comme suit : 41,9 % pour la

Loire-Atlantique et 19,5 % hors Loire-Atlantique (source CCI).

 

Les collectivités locales se sont accordées pour répartir leur participation de 115,5 M€ au projet comme suit :

 

Collectivité / EPC

Participation en %

Participation en M€

 

Conseil régional Pays de la Loire

35

40.4

Conseil régional Bretagne

25

28.9

Conseil général de Loire Atlantique

 

20

23.1

Communauté urbaine de Nantes

15.5

17.9

Communauté d'agglomération de la région nazairienne et de

l'estuaire

 

2.5

 

2.9

Communauté d'agglomération Cap Atlantique

2

2.3

Total

10

115.5

 

3.3. Les retours sur participation des collectivités partenaires du projet

Les collectivités ont soumis leur engagement financier à la mise en place de mécanismes permettant d’assurer le principe d’avances remboursables. Deux types de retour financier sont assurés :

 

- Une clause de retour à meilleure fortune incluse dans le contrat de concession ;

- La perception du produit des ventes des terrains de l’aéroport de Nantes Atlantique par l’Etat.

Ces sommes seront reversées à proportion de la participation de chaque collectivité, et relèveront de la compétence du syndicat mixte notamment créé à cet effet.

 

3.3.1 La clause de retour à meilleure fortune :

Cette clause, qui s’apparente à un système d’avances remboursables, a été intégrée au cahier des charges de

la concession pour permettre le remboursement des investissements réalisés par les collectivités publiques. Ce retour se fonde sur un pourcentage prélevé sur le différentiel constaté entre l’excédent brut d’exploitation (EBE) prévu dans le plan de financement initial du candidat et l’excédent brut effectivement réalisé (et tenant compte de l’inflation réelle).

 

Dans la déclaration d’utilité publique, trois scénarii de croissance du trafic étaient envisagés : basse, médiane, haute. Ces scenarii ont été proposés aux candidats lors de l’appel d’offre pour la construction de leur plan d’affaires.

Sur 2018, les prévisions de trafics de Vinci sont proches du scenario de croissance médiane du trafic, soit une évolution du trafic de 3,5 % sur 2018 – 2025. Le modèle prévoit un alignement sur le scenario de croissance forte du trafic sur la période 2025 – 2065.

 

Le concessionnaire prévoit de reverser aux collectivités publiques les parts suivantes du différentiel constaté :

 

-10 % du différentiel sur les quatre premières années puis 40% de la cinquième à la dixième année;

-50 % de la 11ème à la 15ème année ;

-60 % de la 16ème année à la fin de la concession.

Une fois que les reversements via cette clause de retour à meilleure fortune auront atteint les montants de participation publique, une redevance de 5 % du chiffre d’affaire annuel de la concession est reversée aux contributeurs publics.

 

3.3.2 La cession des terrains libérés de Nantes Atlantique :

A l’ouverture du nouvel aéroport, l’aérodrome actuel de Nantes Atlantique sera fermé à la circulation aérienne publique. Les terrains et bâtiments libérés de ce fait seront cédés et le produit de la vente sera versé aux collectivités publiques, au prorata de leurs participations.

 

3.4. Le cadre juridique de l’intervention des collectivités territoriales intéressées à la réalisation de l’opération

 

3.4.1- La création d’un syndicat mixte

 

La réalisation de l’aéroport de Notre-Dame des Landes et sa desserte nécessitent l’intervention financière des collectivités territoriales dans les conditions exposées ci-dessus.

 

La mise en service de ces équipements structurants doit également s’accompagner des réflexions et actions nécessaires à leur inscription dans une politique globale, cohérente et adaptée d’aménagement et de développement des territoires impactés.

 

Dès lors, il apparaît pertinent de regrouper les collectivités concernées, non seulement par la participation financière à la réalisation des équipements aéroportuaires et à leur desserte, mais aussi par les problématiques et les besoins liés à l’organisation des fonctions économiques et agricoles, à l’accueil des populations et à la préservation de l’environnement.

 

 

 

Le regroupement prendra la forme d’un syndicat mixte ouvert prévu aux articles L. 5721.2 et suivants du

Code général des collectivités territoriales qui permet le regroupement de collectivités territoriales, de groupements de collectivités territoriales et d’autres personnes morales de droit public, en vue d’oeuvres ou de services présentant une utilité pour chacune de ces personnes morales.

 

Le syndicat mixte intégrera principalement les compétences suivantes :

 

- Portage financier des participations des collectivités territoriales à la réalisation des ouvrages et équipements liés à l’aéroport, mais également perception des retours à meilleure fortune et du produit des cessions de terrain de Nantes-Atlantique pour le compte des collectivités contributrices.

- Animation, expertise et étude sur les dessertes en transports collectifs ferroviaires de la future plateforme aéroportuaire de Notre Dame des Landes ;

- Suivi de la concession aéroportuaire ;

- Portage d’opérations d’aménagement liées à la dynamique aéroportuaire, à définir au cas par cas (compétence optionnelle (ouverte aux Collectivités intéressées par l’aménagement de l’environnement de l’aéroport).

Ce syndicat mixte a vocation à se substituer rapidement à l’actuel syndicat mixte d’études de l’aéroport de

Notre-Dame des Landes, dont la composition et l’objet ne sont désormais plus adaptés à la réalisation du projet.

 

La Commission permanente, par délégation, sera saisie sur les statuts de ce syndicat mixte.

 

3.4.2- L’association des collectivités au suivi de la concession

 

Les collectivités participant à la réalisation de l’aéroport de Notre-Dames-des-Landes seront associées au suivi des opérations d’investissement, puis au suivi de la concession dans le cadre d’un comité de suivi stratégique de la concession, qui sera créé par un décret mis en place par l’Etat.

 

4 – La desserte de la plateforme aéroportuaire par les Transports collectifs

 

Bien que n’étant pas directement intégrée au projet d’aéroport, la réflexion sur les dessertes, notamment ferroviaires, a été menée parallèlement en relation avec l’Etat.

 

4.1. Dessertes à l’échelle du bassin de chalandise de l’aéroport et dessertes locales

Le bassin de chalandise de l’aéroport s’étend sur l’ensemble des régions de Bretagne et des Pays de la Loire, mais aussi le sud du Bassin Parisien et le nord du Poitou-Charentes. L’enjeu d’une desserte ferroviaire à cette

échelle de territoire est donc important pour le projet aéroportuaire dans le moyen et le long terme.

Les espaces nécessaires à l’implantation d’une gare au gabarit des trains TGV (500 m x 50 m) sont prévus dans le projet du concessionnaire de l’aéroport.

Les études d’une liaison rapide nouvelle Nantes – Rennes/Bretagne-sud via Notre Dame des Landes ont été engagées dans le cadre du Contrat de Projet Etat-Régions.

 

La desserte de proximité de l’aéroport mais aussi des territoires l’environnant, a également fait l’objet de réflexions, à l’initiative notamment du Syndicat Mixte d’études de l’aéroport. Ces études ont permis de définir les conditions de faisabilité d’une liaison tram-train, raccordée au niveau de La Chapelle-sur-Erdre à la ligne Nantes-

Châteaubriant, et aboutissant à l’aéroport.

 

 

 

4.2. Suites à donner

Que ce soit pour une liaison nouvelle rapide Nantes – Rennes/Bretagne-sud via Notre Dame des Landes, ou pour une liaison tram-train en extension de la ligne Nantes-Châteaubriant, l’Etat et RFF sont les autorités compétentes en matière de création d’une nouvelle infrastructure ferroviaire.

Les réflexions sur les deux projets identifiés pour la desserte ferroviaire de l’aéroport doivent se poursuivre en parallèle afin de déterminer le plus rapidement possible l’option la plus pertinente sur le court mais aussi le long terme, en intégrant la nécessaire maîtrise des budgets publics.

 

5 – La prise en compte des enjeux propres à la Bretagne dans le projet aéroportuaire

 

5.1. Le SNIT

Le transfert de l’aéroport de Nantes Atlantique sur le site de Notre Dame des Landes constitue pour la

Région des Pays de la Loire un enjeu majeur d’aménagement et de développement de son territoire, qui aura des répercussions positives sur l’accessibilité de la Bretagne au niveau international. La connexion de cet équipement

par une liaison ferroviaire rapide à Nantes et à Rennes permettra d’améliorer les temps de parcours entre les deux agglomérations.

 

Cependant, la liaison ferroviaire Nantes Rennes s'inscrit naturellement dans une logique interrégionale de déplacements, et sa définition doit prendre en compte les enjeux des liaisons de Rennes et Nantes vers Vannes et

Quimper.

 

La Région Bretagne veillera donc à ce que la liaison rapide entre Rennes et Nantes via l’aéroport de Notre

Dame des Landes soit examinée en relation avec les liaisons de Rennes et Nantes vers Vannes et Quimper, dans un souci de mutualisation des projets. Elle demande ainsi que le choix du tracé et du mode d’exploitation de cette liaison intègre l’objectif prioritaire de rapprocher la pointe finistérienne sud de Paris. Elle demande que leur mise en œuvre ne soit engagée que si parallèlement et de façon concomitante des mesures identiques sont engagées sur l’axe Nord Bretagne Rennes – Brest avec des gains de temps sur la liaison Brest - Paris équivalents.

 

Dans l’avis qui vous est proposé au cours de cette session sur le projet de Schéma national des Infrastructures de Transport (SNIT), la Région Bretagne demande que les études exploratoires en cours sur Nantes

 

– Rennes et sur la phase 2 de Rennes Brest Rennes - Quimper permettent le lancement d’un débat public sur ces projets d’ici 2014, avec une mise en service souhaitable à l'horizon 2025.

 

5.2. L’articulation avec les plateformes aéroportuaires bretonnes

 

La Région devra veiller, autant que possible, au développement harmonieux de la nouvelle plateforme avec les plateformes bretonnes, notamment celles dont elle a la responsabilité en tant que collectivité compétente.

 

Compte tenu du projet de contrat de concession aéroportuaire que l’Etat envisage d’accorder au groupement VINCI, pour la construction de l’aéroport de Notre Dame des Landes et son exploitation à compter de fin 2017, ainsi que pour l’exploitation des plateformes aéroportuaires de

Nantes-Atlantique et de Saint-Nazaire/Montoir,

 

Compte tenu du projet de financement public global de l’opération aéroportuaire, concernant la concession aéroportuaire (pour 131M€ en € courants), la construction de la route de desserte par l’Etat (pour 81M€ HT en valeur à terminaison) et la construction des équipements régaliens de l’aéroport (pour 34M€ HT en valeur à terminaison),

 

Compte tenu de l’accord sur le principe d’une participation des Collectivités locales à ce financement public, pour un montant global de 115,5M€ en Euros courants,

 

Compte tenu des principes du cofinancement public de la concession aéroportuaire, intégrant un partage des résultats de la concession au bénéfice des co-financeurs publics de la concession, dans les conditions présentées dans le présent rapport ;

 

 

Je vous demande :

 

• De donner accord à une participation de la Région Bretagne à hauteur de 25% de la part des

Collectivités plafonnée à 115,5 M€ ;

• D’approuver les termes de la convention ci-jointe entre l’Etat et les Collectivités territoriales pour la réalisation de l’aéroport de Notre Dame des Landes, de m’autoriser à la signer ainsi que les deux conventions d’exécution qu’elle prévoit ;

• De donner accord au principe de la participation de la Région Bretagne à un Syndicat Mixte doté des compétences définies au point 3.4.1 du rapport;

• De m’autoriser à accomplir toutes formalités nécessaires à l’exécution des décisions prises.

 

 

                              Le Président,

                              Jean-Yves LE DRIAN

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